Budai Trolibusz Projekt 2010 Troli kísérleti menet zugligetben az 1970-es években
Előzmények
Első trolivonal Óbudán. 1933-ban kísérleti jelleggel egy 2.7.km hosszú vonalat épített a Bszkrt, Óbudán a Bécsi út – Vörösvári út sarka, és az Óbudai temető között. Erre a vonalra három kocsit szereztek be. A vonal sikeres üzeme alapján már 1939-ben felvetődött az üzem kiterjesztésére. A II. Vh. Után újra előkerültek a tervek és 1946-ban egy újabb terv született ezúttal már a belvárost, a Rózsadombot, a Gellérthegyet, és a Szabadsághegyet javasolták trolikkal ellátni. 1949 után azonban a belvárosi villamos vonalak trolikkal való felváltása lett előtérbe helyezve, így nyílt meg a király utcai vonal 1949 december 21.-én 4.5 km hosszban, Szovjetunióból importált trolibuszokkal. A pesti hálózat fejlődése a hatvanas évek közepéig töretlen volt, Budán azonban, egy rövid a Pállfy főműhelyt megkerülő vezetékpár kivételével, nem épült trolibusz hálózat. Az 1970-es években a nemzetközi olajválság újra napirendre tűzte a budai trolihálózat megvalósítását. Így az elképzelések szerint legelőször a 158-as vonalon került volna bevezetésre a villamost felváltva a troli. Szépilona kocsiszínben már a helyet, is kijelölték a trolik tárolására, sőt számos próbamenetet is végeztek Ziu-9-es Szovjet kocsik felhasználásával. A beruházási lehetőségek csökkenése miatt, azonban elvetették a tervet, a vonalon az óta is autóbusz közlekedik.
Jelenlegi körülmények:
A jelenlegi közlekedési, környezetvédelmi, és energiapolitikai helyzet alapján a budai trolibusz hálózat megvalósíthatóságának, gazdasági sikerének egyértelműen meg vannak a kedvező körülményei. A Bkv jelenleg autóbuszokkal, nagyobbrészt saját tulajdonú Ik 260, és IK415 típusú járművekkel szolgálja ki a budai hegyvidéket. Ezek az autóbuszok jelentősen elavultak, környezetszennyezők, és zajosak. Ezen kívül utaskényelmi igényeknek sem felelnek már meg. Kisebb számban a jelenlegi alvállalkozók kisebb darabszámban biztosítanak, elsősorban részben alacsony padlós Volvó-Alfa típusú autóbuszokat, az érintett vonalakra. Az elképzelések szerint a Bkv-nak közel 1000 darab autóbuszt kell lecserélnie rövid időn belül. Javaslatunk alapján a budai, elsősorban a hegyvidéki vonalakon lenne fontos a diesel buszok helyett, trolibuszokat beszerezni, és közlekedtetni. A modern diesel buszoknál is megmarad a mind a Co kibocsátás, koromszűrő nélkül pedig a korom kibocsátás is. A tervezett trolivonalak nagyrészt hegyvidéken, értékes természeti helyek közelében haladnak. A trolibusz kiválóan alkalmas az ilyen környezetben való üzemre. A modern önjáró kocsik alkalmazása kiküszöböli a trolik zavarérzékenységét, és biztosítja a folyamatos megbízható üzemet. A trolik szinte hangtalan, és a lokális károsanyag kibocsátás mentes, a hegyi útviszonyok között is kellő dinamikával rendelkező üzeme felértékeli a hegyvidéki trolihálózatokat. A visszatápláló fékezés jelentősen, mintegy 30% képes csökkenteni, az amúgy sem túl magas energiaigényét a trolibuszoknak. Így az erőművekre visszaszámolt Co kibocsátás messze alatta marad még a legkorszerűbb Euro 5, esetleg Euro 6 motorral szerelt modern autóbuszokénál is. Az alacsonypadlós kocsik korszerű kialakításukkal, jelentősen felértékelik, és vonzóvá teszik a közösségi közlekedést. A hazai ipar ismét képes jelentős hazai beszállítói hányad mellett korszerű autóbuszt előállítani, további jelentős előrelépés lenne egy szóló, és egy csuklós trolibusz kifejlesztése a meglévő műszaki alapokon. Néhány okot felsorolva: a Trolibuszok kisebb üzemeltetési és fenntartási ráfordítást igényelnek, mint a dízel autóbuszok, a trolibuszok nagyobb teljesítményűek, elfogadhatatlanná válhat a dízel vontatás a kénes anyagok kibocsátása miatt, a jövőben a dízel üzemanyag árnövekedése drasztikus lehet, a közlekedés más módjaival szemben a trolibuszok a villamos energiát nem egyfajta forrásból, hanem számtalan úton előállítható energiával láthatók el.
Tervek:
Jelenlegi javaslatunkban az elmúlt évtizedek budai trolibusz-fejlesztési elképzelésit foglaltuk össze. Terveink alapján egy a Bkv Zrt,BKK központ tervezett autóbusz lecserélési programjához igazodva, de trolibuszokra átdolgozva tennénk ajánlatot, a jármű csereprogramra, az azt kiszolgáló infrastruktúrával együtt. Elszámolásunk alapja, a km, alapú elszámolás lenne, ezáltal a megrendelő /főváros, Bkv/ csak a ténylegesen teljesített megtett kilométerek után fizet. Ajánlatunk alapján egy egységes vonalakra, illetve vonalcsoportokra lebontott terv alapján valósítanánk meg, a hálózat kiépítését. A vonalak bemutatása anyagunk végén található. Mivel a trolibusz fajlagos kilométer költsége lényegesen alacsonyabb, még az infrastruktúra beruházási költségével együtt is kb: (30-50 ft/km), így versenyképesek tudunk lenni a diesel autóbusszal szemben, aminek üzemköltsége kb:(100-150 ft/km). További előny a jelentős üzemanyag megtakarítás, és ezzel a légszennyező anyagok jelentős csökkenése, valamint a lényegesen csendesebb, és vibráció mentesebb az üzem. Jelentős megtakarítás jelentkezik az üzemeltetés, karbantartás során is, a diesel üzemű autóbuszhoz képest.
Megvalósíthatósági tanulmány
1.1 A tanulmány tárgya
A budapesti közösségi közlekedés szempontjából igen nagy jelentőségű a belső budai kerületek környezetbarát közlekedésének a megoldása. A jellemzően zöldövezeti, értékes lakókörnyzetekben igen jelentős utazási igény jelentkezik, amit az utóbbi években a személyautóval történő egyéni közlekedés előretörése jellemzett. A jelzett területek beépítettsége, úthálózata kialakult, jelentősebb kötöttpályás közlekedési fejlesztésekre nem, vagy csak részben alkalmas (villamos, metró). Így a meglévő területeken a közlekedés fejlesztése, elsősorban az autóbusz, trolibusszal való felváltása, mind környezetvédelmi, mind utaskomfort, és mind a jármű üzemeltetés területén kívánatos. Ezen körzetek Budán a Rózsadomb, Törökvész, Pasarét, Rézmál, Kurucles, Virányos, Zugliget, Kútvölgy, Svábhegy, Istenhegy, és Orbánhegy. Jelen tanulmány tárgyalja a Margitsziget trolibusszal való kiszolgálásának a lehetőségét is. A tanulmánynak továbbá tárgya az ezen átállítás révén kialakuló Budai, és Margitszigeti, közösségi közlekedési hálózat, valamint a vonalvezetés lehetőségeinek vizsgálata, a forgalmi és üzemi kérdésekre, továbbá az érintett infrastruktúrára kiterjedőleg a trolibusz-közlekedés igényeinek megfelelő megoldások bemutatása.
1.2 Javasolható hálózati kialakítás és vonalvezetési változatok
Jelenleg az érintett területen Bel-Budán igen változatos a közlekedési hálózat. A 2 Metró A Batthyányi tér- Moszkva tér – Déli Pályaudvar vonal alkotja a gyorsvasúti gerinchálózatot. Ehhez kapcsolódik a Margit híd irányából közlekedő 4-6-os jelzésű villamos. A térséget ezen kívül érint még a 61-es villamos Hűvösvölgy- Móricz Zsigmond tér, az 59-es villamos Szent János korház – Farkasrét, valamint a 18-as villamos Moszkva tér – Savoya park útirányon. A Margit híd budai hídfőjétől pedig a 17- es villamos közlekedik Óbudára. Feltétlenül meg kell említeni a Fogaskerekű vasutat is. A térség leg jelentősebb közlekedési eszközei összességében pedig az autóbusz vonalak. Az elgondolás alapján a térség autóbuszvonalait a jövőben trolibusz váltaná fel. A vonalak a ma is ismert autóbuszvonalak szerint épülnének ki, változatlan viszonylatvezetéssel, mivel a közlekedési hálózat már beérett, így jelentősebb módosításra nincs szükség. A tanulmány alapján az alábbi autóbusz vonalak trolibusszal való felváltásáról lenne szó.
11 Batthyányi tér – Nagybányai út
111 Batthyányi tér – Kolossy tér
26 Nyugati Tér – Árpád híd
22 Moszkva tér – Budakeszi Táncsics Mihály út
29 Óbuda Szent Lélek tér – Hűvösvölgy
102 Moszkva tér – Szendrő utca
129 Moszkva tér – Széher út
149 Moszkva tér – Fenyves utca
90/90 A Moszkva tér – Normafa – KFKI
91 Nyugati tér – Moszkva tér
191 Nyugati tér – Sarolta utca /Midibusz tenderen kiszervezve/
291 Nyugati tér – Zugliget
155 Moszkva tér – Zugliget /Disznófő/
156 Moszkva tér – Dániel út
128 Moszkva tér – Városkúti út /Fogas aluljáró a Városmajor utcában alacsony! 3.2 méter/
65 Kolossy tér – Fenyőgyöngye
165 Kolossy tér – Remetehegyi út
39 Batthyányi tér – Goldmark Károly utca /Midibusz tenderen kiszervezve/
A Margitszigeti 26-os vonal kialakítása a kívánja a legnagyobb körültekintést, és jelenti a legnagyobb műszaki kihívást. Mivel a szigeten nem kívánatos a felső vezeték létesítése, ezért a vonal szigeti szakaszán menetrendszerű akkumulátoros üzem valósulna meg. A vonal hossza miatt viszont szükséges van az Árpád hídi lehajtótól a Teve utcai végállomásig, és vissza is felső vezetéket kiépíteni. Tehát a trolbuszok menet a sziget felé a Budai Nagy Antal utcánál lévő megállónál húzzák le a szedőt. Ezt követően a Margit hídon át be mennek a szigetre, ott végig haladnak a mostani autóbusz útvonalán, majd az Árpád hídon haladnak a Népfürdő utcai megállóhelyig. Itt ismét csatlakoznak a vezetékhez, majd elmennek a Teve utcai végállomásig. Másik irányban fordítottan lényegében ugyan így haladnak, tehát A népfürdő utcáig felső vezetékes módban, innen akkumulátorral át a szigeten a Margit hídi felhajtóig, itt visszacsatlakoznak a felső vezetékre, majd ráfordulnak a hídra, és a most ismert útvonalon érik el a Nyugati teret. Irányonként így kb 4 km-es távolságot tesznek meg akkumulátoros módban.
1.3 Érintett infrastruktúra
A trolibusz hálózat létesítése kismértékben érinti a meglévő út, és közműhálózatot is. Az úthálózat jellemzően jó állapotú, aszfaltburkolatú. Autóbusz közlekedésére alkalmas. A leginkább érintett terület a felső vezeték tartó oszlopok létesítése, elhelyezése. Célszerű a meglévő hálózatot, villamos oszlopok, keresztsodronyok, illetve az erre alkalmas közvilágítási oszlopok megegyezéses felhasználása, a felső vezeték kiépítésére. A vizsgált területen igen sokféle megoldás alkalmazása lesz szükséges, ez a helyi adottságoktól, a műszaki elvárásoktól fog függeni. Az áramátalakítók kompakt távvezérelt kivitelben kerülnének kivitelezésre, elsősorban az utca szintje alá süllyesztett kivitelben. Ez kellő védelmet, és biztonságot biztosít. Várhatóan 6 átalakító állomás elég lesz, ez természetesen függ az energetikai jellemzőktől, a vonalvezetéstől, és a domborzati adottságoktól is.
Táphálózat:
Az elképzelés egyik fontos pontja a Margit hídi trolibusz felső vezeték hálózat kiépítése. A most felújított Hídon középrehelyezett oszlopokra került a villamos felső vezeték. A trolibusz munkavezeték kialakításához hosszabb karokra van szükség, /legalább +70 centiméter/ így a jobb szélső sávban haladó kocsik is elérik a vezetéket, és a híd összhangja sem borul fel. A Margit hídi vonalat legalább három viszonylat használná. A Margitszigeti 26-os, a Rózsadombi 91-es, 291-es. Földfüggetlen betáplálású, visszatáplálás fogadására képes alállomási rendszer. Kummler- Matter rendszerű paralelogrammás felfüggesztésű réz munkavezeték. Rádiós (Infrás) távvezérelt gyorsváltók, és idomkersztezésekből épített felső vezeték keresztek kialakítása. Táplálási hossz: 500-1500 méter Téli üzemre rövidrezáró berendezés a felső vezeték leolvasztására.
1.4 Jármű:
A meglévő hálózati adottságok alapján, az alábbi elvárásoknak megfelelő trolibuszra van szükség. Teljesen alacsonypadlós, rozsdamentes vázanyagból épített maximum 11.5m hosszú kéttengelyes szóló trolibusz. A trolibusz alkalmazási köréből kiindulva legalább 250 kw (órás) teljesítményű, háromfázisú aszinkron vontatómotor IGBT szaggatós vezérléssel, léghűtéssel. Villamos fékezés visszatápláló fékezési üzemmel (rekuperációs). Önjáróberendezés; akkumulátoros , legalább 5 km hatótávolságú (teljes terheléssel, klíma nélkül) A trolibuszok a hegyvidéki alkalmazás miatt ABS/ASR, visszagurulás gátlóval, és önzáró differenciálművel kell, hogy felszereltek legyenek. Segédüzem: aszinkronmotorral hajtott segédüzemi berendezések; légsűrítő, szervószivattyú, klímaszivattyú. Statikus átalakító a segédüzemek táplálására. Villamos berendezések természetes levegős hűtésűek, kell hogy, legyenek! Pneumatikus áramszedő rendszer. Futómű: A jármű első, és hátsó futóműve a teljesen alacsonypadlós kivitelnek megfelelően kialakítva, első hídon is merev tengelyes konstrukcióban. Tárcsafékes kivitel elől hátul. (elsősorban Rába híd!) térdeplő, és szintező rendszer a troli üzem követelményeihez igazítva! Utaskényelem: Három darab teljes méretű kétszárnyas oldalajtó (Bolygó ajtó). Első ajtó, első ajtószárnya üvegfűtéssel. Minden ajtó alja, illetve a belépő padló fűtve. Utas ülések önálló oldalfalra függesztett kivitelben. Ülőfelület; műbőr, esetleg cserélhető textillel kombinálva, esetleg rétegelt festett fa. Teljes mértékű klimatizálás/páramentesítés (hűtés-fűtés egy-egységről). A nyitható ablakfelület aránya 50%, színezett, UV szűrős ablaktáblákkal. Kocsinként három LCD monitor utastájékoztatás, és egyéb célra. Drimmelhető utastérvilágítás LED technológiával. Hangos utastájékoztatás, vonali GSM/AVM rendszerrel együttműködve. Vezetőállás: VDO egység műszerfal, Grammer vezetőüléssel, teljes méretű fülkeelválasztó fallal. A jármű egyéb paraméterei a szabvány autóbuszok, illetve az előírások alapján kell meghatározni. Az egyetlen beszerzett hegyi pályás kocsija a BKV-nak, a 972 számú ZIU-9 troli volt. A kocsi nagyobb teljesítményű vontató motorral 150kW, és módosított villamos fékkel /rekuperációs lehetőség/ rendelkezett. Sajnos az elképzelések megvalósítását a 80-as évek politikája, és gazdasági lehetőségei nem tették lehetővé. Mivel ekkoriban még nagy ütemben épültek a nagy fővárosi lakótelepek ezért a közlekedési erőforrásokat ide kellett összpontosítani. Valamint a meglévő autóbusz állomány is igen fiatal, és korszerű volt.
Kijelölt vonalak a BKV Zrt. Jelenlegi vonalszámozása alapján:
11 Batthyányi tér – Nagybányai út
111 Batthyányi tér – Kolossy tér
26 Nyugati Tér – Árpád híd
22 Moszkva tér – Budakeszi Táncsics Mihály út
29 Óbuda Szent Lélek tér – Hűvösvölgy
102 Moszkva tér – Szendrő utca
129 Moszkva tér – Széher út
149 Moszkva tér – Fenyves utca
90 Moszkva tér – Normafa – KFKI
91 Nyugati tér – Moszkva tér
191 Nyugati tér – Sarolta utca /Midibusz tenderen kiszervezve/
291 Nyugati tér – Zugliget
155 Moszkva tér – Zugliget /Disznófő/
156 Moszkva tér – Dániel út
128 Moszkva tér – Városkúti út /Fogas aluljáró a Városmajor utcában alacsony! 3.2 méter/
65 Kolossy tér – Fenyőgyöngye
165 Kolossy tér – Remetehegyi út
39 Batthyányi tér – Goldmark Károly utca /Midibusz tenderen kiszervezve/
Esetleg még további vonalakat is be lehet vonni a projektbe, a későbbiek alapján. Az itt felsorolt vonalak a budai hegyvidék legnagyobb forgalmú vonalai közé tartoznak, illetve ezekhez rövid vonalszakaszokkal csatlakoznak. Nem vezetnek műemlékileg erősen érintett területeken, és elég kis területre összpontosíthatók. Jelen útpálya kiépítések alapján 11.5 -12 méteres trolibusszal minden érintett vonal továbbra is kiszolgálható lesz, a 22 vonalon további mérések szükségesek a csuklós üzem esetleges felvételéhez. Ebből az első megvalósulási időszakban az alábbi vonalak kiépítését javasolnánk. /Térképen jelölve/. Ez körülbelül 70 km felső vezeték hálózatot jelent, a javasolt vonalak természetesen nem véglegesek. A 155, 156 járat helyett fontolóra kell venni vagy a 22, vagy a 90-90A vonalakat, a 22 esetében csak Szépilonától Budakesziig kell mintegy 15 km hálózatot építeni, míg a 90-90A vonal esetében a Moszkva tértől Normafáig, illetve Csillebérc KFKI-ig kell 21 km felsővezeték hálózatot létesíteni.
11 Batthyányi tér – Nagybányai út 7 km
111 Batthyányi tér – Kolossy tér 11 km
26 Nyugati Tér – Árpád híd 10 km
91 Nyugati tér – Moszkva tér 18 km
22 Moszkva tér – Budakeszi 21 km
291 Nyugati tér – Zugliget 2,5 km
Összesen: 69.5 km
Szükséges kezelő, és összekötő vonal: 5 km
Mindösszesen: 74.5 km
Ha a hosszabb, de nagyobb forgalmú vonalakat választjuk akkor természetesen több lesz a kocsi kilométer is, és nagyobb környezetvédelmi hatást tudunk elérni. A legtöbb, és legforgalmasabb hegyvidéki járatok trolibusszal való ellátása, az utazóközönség szempontjából is egy fontos előremutató szolgáltatás váltás. Jelenleg a legforgalmasabb vonalakon 91, 11, 90, 22, és betétjárataikon vonalanként, naponta 20-25 forgalmi szám szerepel a menetrendekben.
Major Andrea
Budapest 2010-12-02
